11月25日，極越微信公眾號發(fā)布了一則預(yù)重整公告，宣布已向上海市第三中級人民法院提交預(yù)重整申請，并于11月21日獲正式受理。

預(yù)重整不是破產(chǎn)，而是法院幫著找“接盤俠”，先把債務(wù)資產(chǎn)理清楚，好讓潛在投資方敢來接盤。不過也別太樂觀，這套流程說白了，就是在徹底涼透前，找個的“ICU”搶救一下了。

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雖然事情總算有了進展，消息一出，最慌的還是車主。

公告里雖承諾“保障用戶售后權(quán)益”，但車友圈早已怨聲載道：“30萬買的車，打骨折都難出手”。更有極越門店主播在直播間當(dāng)場懵逼，直接問“有沒有公司要我”，連工資都沒個準(zhǔn)信。

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極越的崩盤并非毫無征兆，早在去年12月就已內(nèi)部上演，公司直接通知員工“原地解散”，選項只有接受離職或無任何承諾的“停薪留職”。隨后，CEO夏一平被員工和供應(yīng)商圍堵，經(jīng)歷了持續(xù)數(shù)日的“熬鷹式”交涉。

壓力之下，夏一平發(fā)長文道歉，承認自己“沒跑路”，并反思了三大失誤：戰(zhàn)略上對資金問題過于樂觀，用人上未能人崗匹配，管理上過于微觀。

他特別提到，自己對于營銷的過度執(zhí)念，分散了本應(yīng)聚焦于融資和戰(zhàn)略的精力。這一切的結(jié)局是，董事會最終要求公司規(guī)模裁至僅40-50人，一個曾經(jīng)的“車圈星二代”實質(zhì)上已然停擺。

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回顧極越的出身，可謂一手好牌：百度與吉利聯(lián)手打造，一個出智駕技術(shù)，一個出制造體系。

可惜隨后因股權(quán)更迭與生產(chǎn)資質(zhì)問題陷入“權(quán)責(zé)拉扯”——百度想只想做技術(shù)供應(yīng)商，吉利既要生產(chǎn)又要銷售，結(jié)果兩家都沒把極越品牌真正當(dāng)作親兒子看待。銷量遲遲上不去，造血能力不足，股東最終選擇“斷糧”，極越只能走上預(yù)重整這條路。

小雷看來，極越的案例比威馬、高合更令人唏噓。它手握最好的資源，卻因內(nèi)部治理失衡與戰(zhàn)略搖擺而迅速出局。這也再次印證，在新能源這場殘酷淘汰賽中，光有背景和技術(shù)遠遠不夠——持續(xù)的融資能力、清晰的權(quán)責(zé)分工與高效的運營管理，缺一不可。

車企出問題，車主們最關(guān)心的，永遠是那幾個實際問題：

車機會不會斷網(wǎng)？售后還有沒有人管？零件還供不供應(yīng)？想象一下，如果車機突然無法聯(lián)網(wǎng)，導(dǎo)航、遠程控制全部失效，智能座艙秒變“智障鐵盒”，那不就等于花智能汽車的錢，買了臺無法升級的電動毛坯房？

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好在已有前車之鑒。威馬破產(chǎn)案已被列入最高法參考案例，其中兩項原則對車主極為有利：一是車企不得以破產(chǎn)為由拒絕履行售后義務(wù)；二是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費被認定為“共益?zhèn)鶆?wù)”，需優(yōu)先保障。這意味著，即便極越進入重整，車主的售后與聯(lián)網(wǎng)服務(wù)仍有延續(xù)的可能。

小雷認為，新能源汽車行業(yè)早已過了講個故事就能融資的時代。如今除了比亞迪、特斯拉等少數(shù)幾家，絕大多數(shù)車企仍在虧損中掙扎。

極越手中仍握有不錯的智駕技術(shù)和造車底子，Apollo系統(tǒng)與SEA浩瀚架構(gòu)在業(yè)內(nèi)仍有認可度。如果能借預(yù)重整引入真正有決心、有資源的投資方，或許還有盤活的可能。

最關(guān)鍵的是，有威馬的案例在前，極越車主不用再像以前那樣“欲哭無淚”。就算車企要重整，售后、車機這些核心權(quán)益，法律上還是站得住腳的。

不然花一二十萬買的車，突然之間售后沒了、車機斷網(wǎng)了，那才真叫欲哭無淚。

對于極越汽車即將復(fù)活這個說法，大家怎么看？評論區(qū)聊聊。

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